Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
За последние годы система весогабаритного контроля в России фактически стала непрерывной. На федеральных трассах массово заработали автоматические пункты, данные с рамок в режиме реального времени поступают в единую федеральную систему, а штрафы для юридических лиц с 2025 года выросли до сотен тысяч рублей за один проезд.
Но дело не только в штрафах. Перегруз по осям ускоряет износ подвески и шин, повышает риск аварий и ведет к внеплановым простоям. Для автопарка совокупные потери от этого зачастую сопоставимы со штрафами или даже превышают их. Так что грамотная работа с осевыми нагрузками стала ключевым фактором рентабельности перевозок, а не просто вопросом соблюдения закона.
Отдельная проблема — грузоотправители. Очень многие из них не умеют правильно организовать погрузку.
Груз «перекашивает» кузов, и это может привести к непредсказуемым происшествиям в пути, вплоть до ДТП.
Большинство штрафов за перегруз — это нарушение по конкретной оси, а не по общей массе. Значительная часть постановлений на практике связана с превышением допустимой нагрузки на одну или несколько осей при том, что общий вес автопоезда укладывается в паспортные 40–44 тонны.
Дело в том, что автоматические пункты весового контроля измеряют нагрузку по каждой оси или осевой тележке отдельно. Любой локальный перегруз считается нарушением, даже если суммарная масса в норме. Такое случается, когда груз концентрируют на ограниченном участке кузова.
Еще одна типичная причина — неправильное положение седельно-сцепного устройства относительно шкворня полуприцепа. В результате ось тягача или тележка прицепа оказываются перегруженными, и рамка фиксирует нарушение.
Вот почему фура, которая по документам везет допустимый вес, может не пройти весовой контроль. Причина — ошибка в развесовке, нередко из-за некомпетентности логистов.
Наибольшие сложности вызывают грузы с большой удельной массой и неравномерной геометрией: листовой и сортовой металл, рулоны, станки и тяжелое промышленное оборудование, дорожно-строительная техника, контейнеры с высокой плотностью содержимого.
Если такой груз сместить всего на полметра вперёд или назад, нагрузка на отдельную ось может измениться на сотни килограммов или даже на тонну.
Но и, казалось бы, «безобидные» паллетные грузы создают серьезные проблемы. Если тяжелые паллеты ставить только в передней части полуприцепа или только на хвост, при нормальной общей массе получается сильный перекос по осям.
Особенно это заметно на автопоездах 4×2 с трехосным полуприцепом: каждая ошибка по размещению партии сразу отражается на ведущей оси тягача и осевой тележке прицепа.
Сложнее всего приходится при сборных перевозках — когда в одном кузове едут грузы с разной плотностью. Крупные компании в такой ситуации, как правило, заранее планируют и проектируют схему погрузки.
Мелкие перевозчики, которые отправляют небольшой объем, зачастую не могут сделать это из-за нехватки компетенций, а еще чаще — просто не имеют возможности выбирать груз. Получается серьезный риск.
От водителя не требуется уровня инженера-конструктора, но базовое понимание логики развесовки обязательно.
В первую очередь он должен знать паспортные допустимые нагрузки на оси своего автопоезда и уметь читать таблички с осями и массами, которые устанавливает производитель.
Также важно понимать, что центр тяжести груза должен находиться как можно ближе к продольной оси и располагаться примерно посередине по длине загрузочного пространства.
Для практической работы достаточно простых правил: тяжелые грузовые места ставить ниже и ближе к середине, более легкие — сверху и ближе к краям, не допуская «провисания» носа или хвоста прицепа.
Расчеты по формулам можно оставить инженерам, а водителю куда полезнее иметь наглядные схемы и чек-листы от логистической службы.
Крупные грузоотправители должны регулярно проводить инструктажи по погрузке. Прежде чем приступать к рейсу водителям нужно отработать взаимодействие со складом, потренироваться контролировать порядок расстановки паллет, пользоваться бортовыми датчиками и оценивать автомобиль после загрузки до выезда.
Кроме того, у каждого автомобиля есть свои особенности, о которых лучше всего знают именно те, кто его эксплуатирует.
Для обучения водителей есть три блока подготовки:
По опыту, когда эти три блока становятся частью ежедневной практики, количество обоснованных штрафов за перегруз и нарушения осевых нагрузок в автопарке снижается в разы.
Конкретные значения зависят от конфигурации автопоезда и задаются в типовом одобрении транспортного средства. Для самого распространенного варианта — двухосного тягача с трехосным полуприцепом — общая допустимая масса составляет 40 тонн.
Рассчитывать нагрузку на отдельные оси удобно с помощью специальных приложений — их легко найти для любого смартфона.
Обычно примерно четверть нагрузки несет тягач, а около трех четвертей — осевая тележка полуприцепа. Но точные значения всегда нужно сверять с технической документацией именно на ваш автопоезд.
Универсальных «процентов для всех» не существует.
Уже на рампе заметны несколько тревожных сигналов:
Во всех этих случаях водитель обязан вмешаться на этапе погрузки.
Смещение груза назад разгружает переднюю ось и перегружает задние. Машина хуже слушается руля, увеличивается тормозной путь — особенно на скользкой дороге — растет риск юза и заноса при резком торможении.
При очень сильном смещении назад автопоезд может начать «подталкивать» тягач на спуске.
Если груз слишком смещен вперед, перегружается передняя часть рамы и передняя ось. Руль тяжелеет, возрастает нагрузка на передние шины и подвеску, ухудшается маневренность и растет риск сноса передней оси при торможении в повороте.
В обоих случаях нарушается оптимальный контакт шин с дорогой, что напрямую влияет на безопасность движения.
Цель перевозчика — не идеальная математическая картинка, а соблюдение нормативов по осям с разумным запасом. Равномерное распределение груза по длине и ширине кузова снижает риск локальных перегрузов и повышает устойчивость автопоезда.
В реальной эксплуатации всегда есть погрешности измерения весов, допуски и динамические нагрузки при движении. Поэтому практический подход таков: добиваться равномерного размещения груза и держать небольшой резерв по массе на каждую ось, а не грузить «впритык» к верхней границе.
Это позволяет избежать претензий со стороны автоматических пунктов контроля и одновременно снижает износ техники.
Да, и такое случается. Если груз закреплен недостаточно жестко, при торможениях, разгоне и прохождении поворотов он постепенно смещается, меняя реальное распределение нагрузки по осям.
Машина могла проходить по нормативам на складе, а на рамке весового контроля спустя несколько сотен километров уже показывать перегруз по отдельной оси.
Особенно это опасно при перевозке рулонов, труб, оборудования на катках, а также при использовании только прижимных ремней без упоров и противоскользящих материалов.
Поэтому проверка состояния крепления и осмотр ремней и упоров после первых десятков километров пути — обязательный элемент безопасной перевозки.
Закон обязывает использовать исправные средства крепления, соответствовать типу автомобиля виду груза, равномерно размещать его по платформе и не превышать грузоподъемность и осевые нагрузки.
На деле для большинства грузов это означает стяжные ремни достаточной прочности, фиксацию от смещения вперед и назад, использование упоров, брусков или распорных планок, а также очистку пола от снега и грязи перед погрузкой.
Хорошая практика, которую формально не всегда требуют, но которую эксперты настоятельно рекомендуют, — применение противоскользящих ковриков, пневмоподушек для заполнения пустот, комбинирование прижима и растяжек, а также подготовка индивидуальных схем крепления для тяжелых и негабаритных грузов.
Стационарные складские или автомобильные весы — основной инструмент на стороне грузоотправителя. Они позволяют отследить общий вес и при поосном взвешивании проверить примерное распределение нагрузки до выезда со склада.
Однако даже калиброванные весы могут давать показания, отличные от данных автоматических пунктов весогабаритного контроля: те учитывают динамические нагрузки, скорость и особенности установки рамок.
Все шире применяются бортовые датчики нагрузки на ось, интегрированные в системы GPS/ГЛОНАСС-мониторинга. Они позволяют в реальном времени видеть загрузку каждой оси и реагировать еще на погрузочной рампе.
Полного совпадения с данными автоматических пунктов такие датчики не дают, но обеспечивают водителю и логисту важный ориентир.
Именно поэтому рекомендуется не загружать машину «в ноль», а оставлять запас в 1–2 тонны от паспортной массы и не выводить осевые нагрузки на верхнюю границу допуска.
С точки зрения закона ответственность за перегруз несут владелец транспортного средства, перевозчик и грузоотправитель. В ряде случаев штраф может быть наложен и на водителя, если установлено его участие в нарушении. Но с точки зрения управления процессом развесовка — зона общей ответственности трех сторон.
В конечном счете ответственность лежит на том, кто физически грузил со склада в автомобиль.
Типичная для отрасли ситуация. На складе собирают смешанную партию из тяжелых паллет с комплектующими и металла. По накладным общий вес укладывается в допустимые 20 тонн. Без дополнительных проверок груз просто ставят «как удобнее погрузчику»: весь металл в нос, паллеты в хвост. На весах общая масса в норме, но по факту ведущая ось тягача и первая ось полуприцепа перегружены.
Когда на таких рейсах водитель и логист действуют по регламенту, схема другая. Сначала — поосное взвешивание или оценка нагрузки по бортовым датчикам. Затем тяжелые позиции частично переносятся ближе к середине полуприцепа, а часть паллет идет вперемешку с металлом. В результате осевая нагрузка выравнивается, автопоезд проходит рамку без штрафа, а компания избегает не только прямых санкций, но и претензий по сохранности дороги.
Споры между логистами, складом и водителями при погрузке — частое явление. Хорошо, когда компетентные сотрудники отстаивают соблюдение норм.
Опытные водители со временем начинают чувствовать свой транспорт и могут предлагать решения прямо на рампе. Полностью заменять расчеты и взвешивание такая интуиция не может, но несколько простых ориентиров реально помогают.
Во-первых, тяжелые места всегда должны быть как можно ниже и ближе к центру кузова — не у бортов и не на верхних ярусах штабеля.
Во-вторых, если смотреть сбоку на груженый автопоезд, линия рамы и прицепа не должна заметно «клевать» носом или провисать хвостом — сильный наклон в любую сторону сигнализирует о неправильном распределении осевой нагрузки.
В-третьих, рулевое управление не должно становиться чрезмерно легким или, наоборот, «деревянным» сразу после погрузки: любое резкое изменение ощущений на руле говорит о смещении центра тяжести.
