Cargo.Journal — интернет-журнал для опытных и начинающих грузоперевозчиков. Пишем о том, что помогает эффективнее управлять бизнесом, логистикой и автопарком.
Таблица, которая автоматически посчитает себестоимость кругового рейса. По результатам расчетов станет понятно, выгодно ли брать заказ. Пришлем на почту в течение получаса
Войдите в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
Зарегистрируйтесь в Cargo.Journal
Доступ к скрытым материалам, комментариям и папке «Избранное» — только для постоянных читателей журнала
178
0
0
За последние 5-7 лет китайские производители заметно повысили качество коммерческого транспорта. Пик пришелся на 2022 год, когда с российского рынка ушли европейские бренды, а китайские производители среагировали и заняли нишу.
Одним из первых в России был Sitrak — он входит в концерн Sinotruk вместе с брендом Howo. В 2009 году немецкий концерн MAN купил 25% акций китайской компании Sinotruk и отдал бренду Sitrak свои старые, проверенные временем технологии: кабину, раму, двигатель MAN TGA. Можно сказать, Sitrak стал продолжением MAN для Китая, а в дальнейшем и для России.
Какие HCV я считаю надежнее остальных
Свой рейтинг надёжности китайских HCV я бы составил так:
У китайских грузовиков есть свои минусы, типичные для многих брендов — слабое ЛКП, проблемы с электрикой, низкая шумоизоляция. Вряд ли качество будет расти в ближайшее время — раньше китайские бренды могли конкурировать ценой с европейскими машинами. Но сейчас машины из КНР соревнуются друг с другом — с машинами из того же ценового сегмента. Поэтому борьба за низкий ценник может привести только к дальнейшему падению качества.
В отдельных моментах производители прислушиваются к потребителям и вносят изменения в конструкцию, улучшая и оптимизируя ее под российские условия, но отзывы сертификатов одобрения типа ТС и непонятная реакция производителей на устранение недостатков и запуск отзывных компаний заставляет задуматься над их подходом к рынку и деловой репутации. Посмотрим, как это будет развиваться.
Когда европейские бренды ушли с российского рынка, сервисные станции перепрофилировались под китайские машины. Поэтому заметной разницы в подходе и качестве сервиса не случилось.
Налицо другая проблема — программные продукты. У европейских брендов все было систематизировано: каталоги запчастей подбирались под конкретный VIN, а инструкции по ремонту описывали все технологические процедуры. В каталогах и программном обеспечении, ПО, можно было подобрать запчасти и расходные материалы, определить периодичность и объем обслуживания, посчитать нормочасы, изучить порядок работы узлов, агрегатов и компонентов, схемы электропроводки, гарантийные и постгарантийные решения по устранению недостатков и многое другое, что решало 99% всех проблем официальных дилеров.
Также у дилеров был доступ к онлайн-диагностике, которая сохраняла данные о машине в базе производителя и помогала удаленно проводить контроль за транспортом и мониторить изменение его состояния.
Зачем нужен диагностический дилерский софт
Помимо тестирования, поиска и устранения неисправностей, проверки всех заложенных узлов и компонентов автомобиля, производители закладывают защиту своих продуктов.
Им важно, чтобы в машину не было посторонних программных вмешательств, изменений алгоритмов работы блоков управления, а также перегревов, перекрутов, пониженного давления масла и т.д.
Если эксплуатация была неверной или собственник изменил программное обеспечение, автомобиль автоматически лишится гарантии.
У китайских брендов такого практически нет — защита от программирования блоков достаточно слабая, дилерское диагностическое ПО малоинформативное и отстает от европейских аналогов на 40 лет. В лучшем случае это каталог в pdf, а удобные цифровые решения типа западных — в процессе создания.
Поэтому поиск запчастей — отдельная проблема. У большинства производителей нет полноценных электронных каталогов, поиск по VIN и артикулу не поможет — для заказа надо ориентироваться даже на внешний вид конкретной детали или узла. Названия запчастей переводят неправильно и доходит до такого, что для заказа детали нужна ее фотография.
Еще одна сложность для сервисов при работе с китайскими брендами — подсчет нормочасов. Китайские дилеры не соглашаются на привычные нам подсчеты, ориентируясь на стоимость аналогичной работы в Китае.
Поэтому случаются ситуации, когда ремонт в дилерском центре дешевле стороннего сервиса. Причина — ДЦ вынужден оценивать работу по нормочасам с низкой ставкой, а сторонний сервис может выставить за работу среднюю цену по рынку.
Есть два основных вида сканеров для грузовиков — монобрендовые и мультимарочные. Первые настроены на работу с конкретными марками и ПО, благодаря чему могут показать углубленные данные, параметры, тестирование и настройки автомобиля.
Вторые — универсальные решения, которые не могут заменить монобрендовый прибор. Из-за различий в программном обеспечении автомобилей мультимарочные сканеры могут посмотреть только базовые параметры машины. Чаще всего — те, которые автомобиль может показать сам на приборной панели.
Лучше всего вопрос диагностики сейчас решает Sitrak, потому что бренд частично перенял платформу Man. Данные его сканеров позволяют диагностировать состояния двигателя, но не так детально, как оборудование Man.
Китайские машины — дилерские сканеры с программами под конкретный автомобиль и тип двигателя, чтобы верно читать блоки. Например, диагностическое ПО Weichai, Sitrak, Cummins, Faw стоит от 200 000 до 700 000 ₽.
Европейские бренды — от 300 000 ₽ за прибор. Если заказывать через Америку, цена будет около 5 000—10 000 $ за прибор и столько же — за годовой доступ к программному обеспечению. Такие решения оправданы для сервисов, которые работают с конкретным брендом. Но онлайн решения в связи с санкциями требуют дополнительных больших расходов для использования удаленных серверов через третьи страны.
Если открыть мультибрендовый сервис, покупка отдельных сканеров будет накладной. Такой СТО проще отказаться от диагностики и ремонта и отправить клиента в профильный сервис, если мультимарочный сканер не поможет. Стоимость мультимарочных сканеров стартует от 7 000 ₽ и доходит до 1 000 000 ₽, но качество всегда хуже оригинальных брендовых решений.
Есть бюджетные копии сканеров. Их компонентная база, схемы и программные решения аналогичны монобрендовым. Цена устройств от 60 000 ₽ до 500 000 ₽.
К чему может привести вмешательство в прошивку автомобиля
Даже минимальные корректировки софта нарушают алгоритмы работы блоков управления, из-за чего двигатель может перегреться, смесь будет неправильно образовываться и сгорать, из-за чего ДВС может выйти из строя.
Если отключить систему мочевины SСR, спустя время ее будет уже не восстановить — жидкость кристаллизуется и выведет из строя форсунки и забьет всю систему. Чтобы вернуть машину к заводскому состоянию, придется вложить много денег. Даже официальные дилеры отключают систему SCR неофициально, что приводит к автоматическому снятию с гарантии.
Последствия неквалифицированного перепрограммирования могут привести не к экономии, а к убыткам из-за поломок автомобиля. Неизвестная прошивка помимо снятия с гарантии усложняет и удорожает определение поломки и ее устранение, зачастую приводит к тому, что двигатель, узлы и агрегаты выходят из строя.
Главная проблема для сервисов — недостаток информации по подбору запчастей и пошаговому ремонту. Расскажу, что еще создает сложности в ремонте китайского коммерческого транспорта.
Качество изготовления запчастей. Европейские ДВС как и запчасти служат дольше, чем у китайского производителя. Например, 12-е моторы Volvo выхаживали более 2 миллионов километров, но акцент на экологичность приводит к усложнению узлов. Чтобы соответствовать требованиям Евро-6, на машины ставят системы EGR, турбины с изменяемой геометрией и более теплонагруженные конструкции. Все это усложняет и удорожает ремонт и уменьшает ресурс.
Китай делает сравнительно дешевые запчасти, но худшего качества, чем европейцы. Если делать их лучше, цена поднимется, и тогда целевая аудитория китайских брендов может выбрать другие автомобили.
Мало аналогов. Причина — запчасти для «еропейцев» производили Европа, Турция, Китай. А для «китайцев» преимущественно Китай. Число производителей небольшое и им приходится конкурировать друг с другом. Если с европейскими запчастями было легко соревноваться из-за изначально высокой стоимости, то с китайскими все не так просто.
Частота обслуживания. Стоимость ТО у европейцев и китайцев отличается несильно. Но китайские машины надо чаще обслуживать — это влияет на итоговую стоимость содержания грузовика.
Остается надеяться, что цифровые решения Sitrak станут примером для других брендов, и они перейдут на аналогичные диагностические инструменты и ПО.
А еще стоит следить за развитием отечественного автопрома — тем более что с субсидией МинПромТорга некоторые варианты уже начинают сильно выигрывать по сочетанию цена-качество и у подержанных «европейцев», и у новых «китайцев».
